Desde que en 1485 Leon Battista Alberti –De re aedificatoria– introdujera el tema del jardín –libro IX-, quedó fuera de discusión su genuina condición arquitectónica: configuración de espacios y de significados, materialidad natural –agua, vegetación, roca,…- y tectónica,…

Así se explica el permanente trasvase de los conceptos y soluciones formales de las artes plásticas, al paisajismo, que en el siglo XX asumirá las posiciones más avanzadas de las vanguardias (Bernard Tschumi, Peter Walter, Dicter Kienast,…).

De ahí que para comprender el origen y razón de ser del actual Jardín del Turia como expresión territorial, económica y cultural, resulte imprescindible un enfoque arquitectónico.

La cartografía histórica –Tosca, Mancelli,…- pone de manifiesto el papel esencial del río Turia en el urbanismo de la ciudad, desde la primitiva Valentia romana de la época fundacional (138 a.C.) hasta el momento acutal en que no es sino una huella del pasado y de su rica memoria antropológica y social.

Testigos excepcionales de esa presencia son las defensas fluviales levantadas a lo largo de siglos, primero por la Fábrica Vella de Murs i Valls y luego por la Fábrica Nova del Riu (1590), para salvaguardar la población de las frecuentes crecidas del Turia.

Un privilegio del rey Pedro IV en 1358, a raíz de una trágica avenida fue el origen de aquella institución, que hallaría su mayor esplendor en el siglo XVI en que se levantarían nuevos puentes: el de Serranos (1518), el del Mar (1596) y el del Real (1599). Paralelamente, se ejecutarían los mejores pretiles del cajero, en su mayoría a base de sillares, que se enriquecerían con sobrios ornamentos en sus barandales, rampas, escalinatas,…

Pero sería la gran riada del 14 de octubre de 1957 la que supondrá un cambio copernicano para el futuro de la planificación y el crecimiento de la capital. La formulación de un nuevo Plan General (1966) y el desvío del Turia a un nuevo cauce de más de 12 Km de longitud, marcarán la etapa más desarrollista, en la que se construirá en apenas dos décadas, la mitad del parque inmobiliario de la ciudad.

Con las obras de la Solución Sur a punto de concluir, se planteó su ocupación como distribuidor de tráfico, una autopista de 28 metros de anchura que llegaría hasta el mar. Afortunadamente, la protesta popular ante el expolio medioambiental de la urbanización de un ecosistema natural de extraordinario valor ecológico como el del Saler y el cambio político, lo impidieron.

El llit és nostre y el volem verd, fue así el punto de partida para su recuperación como zona verde, tarea que tras las primeras elecciones municipales democráticas de 1979, asumiría el gobierno de coalición -PSPV, PC- presidido por Ricard Pérez Casado.

Nacerá así el Plan Especial del Viejo Cauce del Turia, cuando éste es ya un río contaminado y exhausto en su encuentro con el mar, marcado por un entorno fabril (Avda. de Francia, Moreras,…) tras el azud del oro recuerdo de su pasado agrícola.

Su diseño se encargaría al Taller de Ricardo Bofill, que finalmente no realizaría más que el sector 11 junto a la avenida de Jacinto Benavente y al Palau de la Música. De ese modo, se desechaban definitivamente todas las propuestas anteriores, como la del ingeniero industrial Luis Merelo y Mas que planteaba una marina junto a un canal navegable, a la vez que proponía la implantación del tren vertebrado aéreo de Goicochea.

Igualmente interesante era el anteproyecto del arquitecto madrileño Julio Cano Laso, ganador del concurso de ideas convocado, por razones de oportunidad política, por la última corporación franquista.

La realidad actual, viene marcada inequívocamente por aquella complicada situación de la transición española y sus enormes dificultades económicas. La urgencia por remediar las graves frustraciones urbanas: carencia de todo tipo de equipamientos, congestión viaria,… haría del cauce tanto un verdadero cajón de sastre para las demandas sociales, como un singular puzzle que facilitara su ejecución por fases.

Antifuncional y seudohistoricista, el autor del Versalles de los pobres concibió así un singular parque de uso lúdico, en el que no podía faltar la réplica americana, el Gulliver como versión prêt à porter de los productos Disney.

Treinta años después, el jardín, que continúa inconcluso, evidencia las consecuencias de una ejecución a golpes, sin un proyecto unitario y global. Que duda cabe que en ese gigantesco collage verde se han realizado tramos de gran calidad, como el Sector 2 de Vetges Tu i Mediterrània o el 3 de Juan Otegui, José Luis Gisbert y Juan Francisco Noguera.

Aunque es en el parque de Cabecera (2001-2004) de Arancha Muñoz, Eduardo de Miguel y Vicente Corell donde encontramos la actuación de mayor valor paisajístico: lago artificial, bosques de ribera, paseo del Molí del Sol, islas de aluvión, bancales,…

Conviene, pues, reivindicar la necesidad tanto de acabar el Jardín, como de corregir las múltiples disfunciones que la errática gestión de su dilatada ejecución ha conllevado.

En primer lugar, es necesario cuestionarse la tipología de jardín encauzado, acotado por dos importantes vías rápidas de tráfico rodado, que dificultan enormemente la inserción con las tramas del casco antiguo y sobre todo la accesibilidad con los jardines históricos –Alameda, Viveros, Botánico,…- ya que pese a su posición de borde, vemos su conexión perimetral interrumpida por las arterias viarias.

El contrasentido es tal, que Valencia ha levantado más puentes (de las Artes, de las Flores, de l’Assut de l’Or,…) en la etapa democrática, cuando el cauce era ya un jardín, que en los dos milenios anteriores. Y no se puede continuar con ese culto totémico al automóvil. Debe reconsiderarse globalmente la planta viaria, limitando su impacto medioambiental (contaminación atmosférica, acústica,…) peatonalizándose sin demora los puentes históricos y devolviendo el protagonismo al transeúnte-viandante, ciclista,… permitiendo que el jardín se desborde y como un auténtico pulmón verde se expanda por toda la ciudad.

Son muchas las deseconomías de escala que se generan por no poner en valor las potencialidades del subsuelo (infraestructuras de transporte, aparcamientos, servicios, equipamientos deportivos, culturales,…) que fortalecerían el papel vertebrador del parque y sus posibilidades como singular espacio verde público.

Por ello, resulta especialmente importante el diseño del tramo final y de sus márgenes (Balcón al Mar) ya que constituye un elemento clave para el acercamiento entre la ciudad y el mar.

El cauce es inseparable de ese contexto y si en el centro histórico es el jardín, hoy con campos de fútbol vallados de escaso interés, quien debería hacer un esfuerzo de cualificación y adaptación, en el tramo final resulta vital que las fachadas al parque y el diseño de los nuevos tejidos urbanos sean capaces de dignificar y monumentalizar la periferia.

No debe olvidarse la conveniencia de revalorizar la lectura arquitectónica e histórica de las preexistencias, comenzando por sus puentes y pretiles que deberían recuperar sus trazas originales (Real). E, igualmente, deberían abordar las restituciones de mayor envergadura tanto en aquellos tramos de mayor riqueza iconográfica (San Pío V, Alameda, Torres de Serranos,…), como en los que resultan más constatables la gravedad de las alteraciones.

E imprescindible es, introducir criterios y soluciones de compatibilidad medioambiental (aprovechamiento de los recursos hídricos, energéticos,…). Y hacer del agua, un elemento de diseño unificador del conjunto y con mayor relevancia en aquellos tramos en que forma una parte esencial de la memoria colectiva (Naumaquias, azuds, puentes, acequias, fuentes,…). Porque, aprovechar el efecto reordenador y revitalizante sobre la estructura urbana y mejorar la calidad de vida, exige reformular una actuación con escasas luces y demasiadas sombras, que debe asumir con criterios de sostenibilidad las enormes potencialidades con las que un día fue capaz de soñar todo un pueblo.